最近，貨拉拉宣布正式上線跑腿業(yè)務(wù)，已經(jīng)在深圳、上海并開放接單。貨拉拉強調(diào)，7月31日前，所有跑腿訂單均為“0抽傭”，即跑腿所賺金額100%歸騎手所有。

作為即時物流的一種服務(wù)，跑腿賽道已有眾多競爭者。除了美團、餓了么、閃送、達達等原始玩家之外，還包括順豐等快遞公司，以及滴滴、哈啰出行、曹操出行等出行平臺。

值得注意的是，在上線跑腿業(yè)務(wù)的同時，貨拉拉再度提交了赴港上市申請。借助新的故事，在擁擠的賽道上，姍姍來遲的貨拉拉有幾分勝算？

(資料圖片僅供參考)

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“0抽傭”高調(diào)入局

橙色的色調(diào)，傾斜的字體，在城市川流不息的車流中，你一定見過貨拉拉的貨車。

一直以來，貨拉拉都是貨運領(lǐng)域不可或缺的角色，而現(xiàn)如今，貨拉拉也開始做“兩輪”業(yè)務(wù)了。

3月27日上午，貨拉拉宣布在深圳、上海上線貨拉拉跑腿業(yè)務(wù)并開放接單，目前，貨拉拉跑腿業(yè)務(wù)配送的主要品類包括文件票據(jù)、3C數(shù)碼、服裝配飾、鮮花綠植、禮品蛋糕、電子配件、生鮮食品等大小件。

為了吸引騎手入駐，貨拉拉表示，7月31日前，跑腿訂單均為“0抽傭”，即跑腿所賺金額100%歸騎手所有。

億豹網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，事實上，貨拉拉于3月初就啟動跑腿騎手招募，貨拉拉設(shè)置了較低的入駐門檻。只要年齡在18~60周歲之間，身體健康，上傳身份證并完成視頻學(xué)習(xí)、線上考試就可以成為正式騎手，無需繳納押金或者培訓(xùn)費。

同時，貨拉拉平臺對騎手的配送形式?jīng)]有限制，騎手在配送時采用“一對一”的服務(wù)模式，由騎手自主搶單，不強制派單。

為拉攏其他平臺的騎手，貨拉拉喊出“0抽傭”成為最大的亮點。近幾年來，各大平臺普遍提高平臺抽傭比例至20%-30%，有同城騎手透露，平臺抽傭甚至達30%-50%。4個月的“零抽傭”，這對一些在職騎手來說具有不小的吸引力。

可以看出，為了推出跑腿業(yè)務(wù)，貨拉拉也是下了不小的血本。那么，貨拉拉為何瞧上了跑腿江湖？

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赴港上市需要新故事

貨拉拉執(zhí)意入局，首先一個原因就是國內(nèi)即時物流市場需求量大。

艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，中國跑腿經(jīng)濟市場規(guī)模2025年將達到664億元，年復(fù)合增長率高達75.4%。

貨拉拉解釋稱，在疫情時期，很多用戶養(yǎng)成線上叫運力配送小件物品的消費習(xí)慣，后疫情時期，這個市場需求也有增無減。但小件物品若使用貨車配送有可能一定程度上造成物流資源浪費，為了更合理的利用運力資源，貨拉拉便想試水跑腿業(yè)務(wù)。

并且，貨拉拉在海外市場也有跑腿業(yè)務(wù)的經(jīng)驗積累。貨拉拉海外品牌lalamove在東南亞、拉美等市場大多數(shù)以兩輪車業(yè)務(wù)為主，可以給國內(nèi)的跑腿業(yè)務(wù)提供經(jīng)驗。

其次，貨拉拉自身也遇到了業(yè)務(wù)瓶頸，需要緩解主業(yè)增長焦慮，尋求第二條增長曲線。

根據(jù)中銀證券報告，過去兩年里，貨拉拉月活用戶數(shù)幾度出現(xiàn)下滑。訂單量和交易額亦不理想；2022年貨拉拉單量同比下滑20%以上，第四季度日訂單量從年初峰值100萬單逐漸下滑至60萬單左右。

億豹網(wǎng)了解到，開辟跑腿業(yè)務(wù)之前，貨拉拉還曾試水網(wǎng)約車，推出“小拉出行”。初期貨拉拉采用了“燒錢換流量”的打法，每周給司機、乘客的補貼和拉新成本就超過1億元。

小拉出行上線初期，平臺月活用戶一度達到200萬人次，日單量達到峰值15萬單。但隨著去年底補貼放緩后，小拉出行的司機和乘客端活躍度很快就下滑嚴(yán)重。

如今，貨拉拉“故技重施”，希望跑腿業(yè)務(wù)能夠助力自身突破增長瓶頸。

另一個非常重要的原因在于，入局跑腿業(yè)務(wù)有助于貨拉拉上市估值的抬升。

作為全球最大物流交易平臺之一，貨拉拉一直想奔赴資本市場。2013年成立至今，貨拉拉總計完成11輪融資，投資方包括高瓴、紅杉中國、概念資本、順為資本等數(shù)十家知名VC/PE以及戰(zhàn)略投資方。

早在2021年3月，便傳出貨拉拉赴美IPO的消息，但不久之后，貨拉拉又計劃轉(zhuǎn)戰(zhàn)香港上市。但是一直未能如愿。

直到2023年3月28日，貨拉拉正式向港交所遞交招股說明書，擬主板掛牌上市，高盛、美銀和摩根大通擔(dān)任聯(lián)席保薦人。

如今正是貨拉拉奔赴港股的關(guān)鍵時期，上市前有個能講的新故事固然是好事。

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跑腿江湖容不下貨拉拉

理想很豐滿，但現(xiàn)實很骨感。

在跑腿市場已有美團配送、蜂鳥即配、達達快送、順豐同城、閃送等一眾玩家，賽道擁擠。貨拉拉這個后來者很難殺出一條血路。

目前，跑腿服務(wù)的提供者主要分為兩類，一類為平臺服務(wù)型，即為綜合服務(wù)平臺衍生出的跑腿服務(wù)，如美團跑腿、餓了么跑腿，借助平臺商流及運力規(guī)模優(yōu)勢提供服務(wù)；另外一類為以閃送、順豐同城為代表的單一服務(wù)型，主要通過自建運力提供服務(wù)。

其中，綜合平臺的跑腿服務(wù)市場占有率較高。根據(jù)艾媒咨詢2022年調(diào)研數(shù)據(jù)，在跑腿品牌中，美團是用戶最常使用的品牌，有60.1%消費者偏好于此，其次是餓了么跑腿（29.8%）和閃送（27.8%）。另外有46.8%用戶會認準(zhǔn)一到兩個品牌，41.3%用戶偏向使用幾個品牌。

首先來看，從零做起的貨拉拉仍面對巨大的搶人壓力。

目前，貨拉拉的幾大主要對手的活躍騎手人數(shù)至少在幾十萬量級。截至2022年6月底，順豐同城擁有活躍騎手70萬，而達達快送平臺去年的年活躍騎手達100萬。2022年美團有超過624萬騎手在美團獲得收入，日均活躍騎手超過100萬。

億豹網(wǎng)認為，雖然短時期內(nèi)通過補貼能夠吸引客戶，但倘若補貼取消，沒有優(yōu)勢的貨拉拉平臺單量可能會迅速降低。

要想在短期內(nèi)撬動市場，貨拉拉沒點“硬實力”是不行的。除了要有充沛的運力資源，平臺成熟高效的騎手數(shù)字調(diào)度能力也必不可少。

但在數(shù)字調(diào)度能力上，貨拉拉能做的并不多。目前，閃送、美團這些平臺的調(diào)度技術(shù)已經(jīng)迭代了數(shù)次，騎手的速度、位置、時間、交通工具、過往經(jīng)驗等都納入了調(diào)度范疇，使平臺算法更為合理。在這方面，貨拉拉仍需要長期的數(shù)據(jù)與經(jīng)驗積累。

作為一個單獨的平臺，貨拉拉并沒有像美團、餓了么等平臺一樣與商流捆綁，這就意味著在獲客方面有一定難度。

值得一提的是，同城跑腿截至目前還是一項燒錢的業(yè)務(wù)。

同行仍掙扎在虧損的泥潭中。2021-2022年，順豐同城的凈虧損分別為8.99億元、2.87億元；2021年-2022年，達達經(jīng)營虧損分別為25.79億元、21.19億元。

由于補貼、薪酬、新業(yè)務(wù)投入等影響，貨拉拉的財報狀況并不怎么好，這給貨拉拉的跑腿業(yè)務(wù)也增添了一絲陰霾。

根據(jù)財報顯示，2020年和2021年，貨拉拉的經(jīng)調(diào)整凈虧損分別為1.55億美元和6.31億美元，直到2022年，貨拉拉才實現(xiàn)扭虧為盈，經(jīng)調(diào)整凈利潤約為0.53億美元。

億豹網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，更加糟糕的是，貨拉拉深陷負面輿論，一線司機對其口碑逐漸崩塌。

去年11月，貨拉拉還遭遇了一場全國停運風(fēng)波，貨拉拉司機自發(fā)停止接單三天，抗議貨拉拉平臺現(xiàn)行規(guī)則。事實上，自進入2022年以后，貨拉拉已經(jīng)因“損害貨車司機合法權(quán)益”等問題，被監(jiān)管部門約談了五次。

貨拉拉正在面臨消費者的信任危機。在消費者投訴網(wǎng)站“黑貓投訴”上，關(guān)于貨拉拉的投訴甚至超過了2萬起，投訴原因主要集中在司機接單后爽約、搬運時坐地起價、發(fā)生糾紛時司機態(tài)度惡劣等方面。

跑腿行業(yè)集中度高、同質(zhì)化嚴(yán)重，作為新入局者，貨拉拉很難成為用戶的的首選?！盁X換增長”只能短暫提升訂單量，跑腿業(yè)務(wù)能否成為貨拉拉的增長“良藥”，目前還很難說。

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