2023年3月10日，京東物流（02618.HK）發(fā)布2022年報業(yè)績公告，營收1374億，同比增長31.25%；毛利潤101億，同比增長74.6%；凈虧損10.9億，同比下降93%；非GGAP盈利8.7億，同比扭虧。

業(yè)務量是衡量快遞公司規(guī)模的最重要指標，相當于電商平臺的GMV（總成交額）。已上市快遞公司，每月都以“經(jīng)營簡報”形式發(fā)布當月業(yè)務量。京東物流不要說逐月披露，在年度業(yè)績報告中對業(yè)務量都只字未提。根本原因是，京東物流不認為自己是單純的快遞公司，而是“一體化供應鏈解決方案及物流服務商”。

京東物流不是快遞公司是什么？

【資料圖】

據(jù)3月10日公告披露，截至2022年末，京東物流經(jīng)營1500座倉庫（約3000萬平方米）、1.8萬個配送網(wǎng)點、自有配送人員近30萬。公告沒有披露年度業(yè)務量。

我們熟知的快遞公司，如順豐、圓通、韻達，服務流程包括攬件、分揀、干線運輸、派送等環(huán)節(jié)。對于快遞公司而言，包裹在手里“耽擱”的時間越短越好，能在24小時內送達絕不拖到48小時。包裹周轉效率越高，同樣業(yè)務量下所需倉庫、中轉/集散場地面積越小。

順豐與京東物流模式相似（都是自營）、規(guī)模相近，但順豐倉庫面積為500萬平米，約為京東的六分之一。加上416萬平米中轉場/集散點面積，總面積不到1000萬平米。

京東物流前身是京東自營的履約部門，成立于2007年。京東依據(jù)運營經(jīng)驗及優(yōu)化算法做出需求預測、進行采購，并將貨物調撥至“區(qū)域配送中心”（RDC），進而分撥到“前端物流中心”（FDC）。用戶下單后，商品在距TA最近的RDC/FDC出庫，發(fā)往1.8萬個配送站中的一個，由29萬小哥中的一位完成“最后一公里配送”。

以“送貨快”為賣點，與“友商”差異化競爭，是京東成功的關鍵?！八拓浛臁辈皇恰芭艿每臁倍遣恍枰芭苓h路”，因為用戶下單的商品就在距TA不遠的RDC/FDC，依維柯運一段、小哥騎電動三輪車送一程就到終點。其它電商平臺的商品要跨越“萬水千山”，京東自營的商品距離買家的直線距離或許只有幾十公里。

筆者將這種模式總結為“以儲代運”。

自營商品、自建物流樹立品牌后，京東開始引入第三方賣家，賺取服務性收入。但用戶很快發(fā)現(xiàn)，第三方賣家提供購物體驗與京東自營有落差，特別是配送時效“泯然眾人矣”。

2017年，京東因勢利導開放物流服務。至今，“京東物流”仍是第三方賣家招攬用戶的“神器”。

起初，受第三方賣家意愿、支付能力及京東物流服務能力所限，外部用戶獲得的服務與京東不可同日而語?？梢哉f，京東物流的努力方向很明確。

京東物流基于為京東服務的經(jīng)驗，提煉了若干特征，如“一體化的端到端服務”、“先進技術應用及數(shù)據(jù)賦能”等。這種服務被稱為“一體化供應鏈解決方案”（簡稱“一體化”），除了端到端，還有銷售預測、生產規(guī)劃、SKU及存貨管理、終端客戶訂單管理等增值服務。

“一體化”與順豐、“通達”提供的快遞服務有本質區(qū)別?？爝f公司只關心件數(shù)、體積、重量，只要不是危險品、違禁品，不會過問運的是什么，更談不到預測?？爝f公司專注的是物流科技，是賣家與買家之間的管道。好比滴滴專車，不論多么智能、多么數(shù)字化，也不會過問乘客去見什么人、談什么事兒。快遞公司沒有親自下場做過零售，與電商平臺是“外部合作關系”，與滴滴一樣是“管道”。

京東物流脫胎于自營電商的履約部門，當然會過問運的是什么，還要預測銷量、要幫助電商業(yè)務決策……打個更通俗的比方，快遞公司相當于飯館“跑堂”的、只負責端盤子。京東物流相當于采購員，要預測食材需求、及時補貨。

京東物流不是管道?！啊惑w化供應鏈解決方案’是仿照京東的規(guī)格‘伺候’外部客戶”，與快遞公司提供的服務形成差異化競爭。

先獲客 再提額

京東物流營收結構的兩個變化趨勢值得玩味：一是“一體化”用戶占比下降，二是來自京東的收入占比下降。

1）“一體化供應鏈客戶”收入占比下降

“一體化供應鏈物流服務”是京東物流的核心賽道，主要服務對象來自快消、家電/家居、服裝、3C、汽車、生鮮等六大行業(yè)的商家。其中，前三大行業(yè)貢獻的收入占比達65%（2021年）。

2021年，京東物流營收1047億、同比增長42.7%。其中，來自“一體化”客戶的收入為711億、占比68%。

2022年，京東物流營收增至1374億、同比增長31.2%。其中，“一體化”客戶貢獻774億、占比降至56%。

2018年-2022年，“一體化”客戶貢獻的收入占比從90%降至56%，原因是“一體化”最大的客戶——京東貢獻的收入占比下降。

2）來自京東的收入占比下降

2018年，京東物流營收379億，其中268.5億來自京東、占比超過70%。

2021年，來自京東及京東以外客戶的營收分別為456億、591億，來自京東的營收占比44%、首次跌破50%。

2022年京東貢獻營收483億、占京東物流總營收的35%，降至2018年的一半。

3）營收增長邏輯——先獲客、再提額

2022年，來自京東以外客戶的營收達891億，較2021年多300億，同比增幅50.8%，對京東物流營收增長的貢獻率達91.7%。

從另一個維度看，2022年來自一體化供應鏈客戶的營收為774億、同比增幅僅8.9%，對京東物流營收增長的貢獻率為19.3%。

顯然，京東物流營收增長的主要驅動力來自外部用戶的增長。

京東物流的增長策略可以歸結為兩步走：第一步，獲取京東以外的用戶，形成“池子”；第二步，促使池中用戶升級為“一體化”用戶。

2021年和2022年，開拓外部用戶是主旋律。未來實現(xiàn)“高質量增長”的關鍵是“池中”用戶接受“一體化”服務的愿意，提高付費金額。

第一步是用“外功”與順豐等快遞公司搶客戶；第二步是用“內功”引導客戶升級。

第一步與順豐、通達存在競爭，基本在一條起跑線上；第二步從“用戶池”轉化“一體化”用戶，雖說是“近水樓臺先得月”，但要靠“內功”才能讓客戶多掏錢。

拆解“一體化”用戶結構

京東是京東物流“一體化物流服務”的最大用戶。

為獲取外部用戶，京東物流的策略是主攻重點行業(yè)的頭部用戶，積累具有行業(yè)代表性的解決方案和產品。被劃定為重點的行業(yè)包括：快消、家電、3C、服裝、汽車、生鮮等。

對于外部“一體化”用戶，京東物流原先采用的劃分標準是“貢獻收入100萬元/年”。2018年，高于此門檻的客戶有1123家，統(tǒng)共貢獻營收44億，戶均392萬元；2019年、2020年，此類客戶分別有1548家、2306家，戶均貢獻營收分別為465萬元、486萬元。

根據(jù)《2021年報》，“大客戶”門檻提升到1000萬元。2019年、2020年，此類客戶分別有113家、179家，戶均貢獻營收分別為3740萬元、3770萬元，分別占當期“一體化”業(yè)務營收的41%、49%。

2022年，“大客戶”貢獻營收153億，占“一體化”外部收入的52%。

與此同時，中小客戶數(shù)量及ARPC增速平緩，2022年貢獻營收139億、占“一體化”外部收入的48%，比2020年低11個百分點。

可以看到，京東物流“一體化”收入主要來自大客戶，2022年大客戶數(shù)較2020年翻了一倍。隨著疫后經(jīng)濟復蘇，京東物流大客戶增量是未來兩三年的重要看點。

直播帶貨模式的興起也是京東物流的重要機遇，相比傳統(tǒng)電商賣家，直播up主更加依賴“省心省力”的一站式物流服務。截至2022年末，京東物流在抖音平臺的電商客戶超過2萬家。

虧損收窄

1）毛利潤

最近三年，京東物流盈利能力呈上升趨勢。

2020年，京東物流毛利潤63億、毛利潤率8.6%；2021年毛利潤、毛利潤率分別回落至58億、5.5%。

進入2022年，京東物流毛利潤穩(wěn)步上升：Q1毛利潤15億、毛利潤率5.3%；Q2、Q3毛利潤率分別為6.9%、7.4%；Q4毛利潤38億、毛利潤率8.8%。2022年度毛利潤達101億，毛利潤率7.4%。

京東物流主要成本可分為四大類：薪酬、外包、租金、折舊及其它。

薪酬：截至2022年末，京東物流員工總數(shù)達39萬，其中自有配送人員29萬。2022年員工薪酬及福利開支447億，占營收的32.5%。2019年這個比例高達39.5%。

外包：向第三方運輸公司、快遞公司就分揀、運輸、配送及勞務服務支出的費用。2022年此項成本達516億、占營收的37.6%，超過薪酬成為第一大成本。

租金/折舊/燃料等各項成本占營收的比例變化不大，2018年以來在20%~23%之間波動。

2）費用控制

下圖，藍色折線代表毛利潤（率）、彩色堆疊柱代表費用（率），只有當藍色折線淹沒彩色堆疊柱時才能錄得經(jīng)營利潤。

2018年以來，京東物流毛利潤率緩慢爬升，費用率穩(wěn)中有降。2022年毛利潤率7.4%，銷售費用率、研發(fā)費用率、行政費用率合計7.5%。

鑒于近三年的外部環(huán)境對多數(shù)行業(yè)“不友好”，物流行業(yè)更是重災區(qū)。若無疫情影響，京東物流財報數(shù)據(jù)或許更好看一些。

*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議

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