“接到十單就可以‘保底’，但跑完9單后，最后的第10單開著車在路上轉了近6個小時都沒能接到。”T3出行的專車司機李威說。

近日，多名T3出行平臺的長沙專車司機向羊城晚報記者反映，近期該平臺派單數(shù)量很少，更奇怪的是經常“最后一單”難以完成，懷疑平臺故意“卡單”導致他們拿不到每天的保底收入，甚至存在“倒貼錢”的情況。

對此，T3出行方面回應稱，平臺根據優(yōu)先近距離派車等原則進行派單，不存在“派單傾斜”情況，但受疫情影響，市民出行需求近期有所下降，對網約車市場帶來一定沖擊，平臺將采取相關舉措提升司機收入。

司機訴苦：

據公開信息顯示，T3出行是南京領行科技股份有限公司打造的智慧出行生態(tài)平臺，由中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司發(fā)起，聯(lián)合騰訊、阿里巴巴等共同投資打造。

今年1月5日，T3出行在長沙上線專享服務(專車，此前只有快車)。據專車司機李威介紹，長沙的T3出行專車運營模式為租車模式，簽訂一年租車合同的司機每月需向租車公司繳納租金5500元(每日約180元)，電動汽車的充電費(每日約60元)需司機承擔。

李威告訴記者，T3出行在專車上線的前三個月為專車司機們提供了“保底任務”，即“每日上線9小時并完成10單(含快車單)，保底流水450元/天”，這意味著只要司機完成“保底任務”，至少可以保證一天近200元的收入。

據李威介紹，在專車剛上線的20天左右，司機們基本上都可以在8小時左右完成10單，拿到保底收入。但2月份春節(jié)假期過后重新返崗，訂單量逐漸減少，司機們每天需要上線12個小時左右才能完成10單。2月底開始，很多司機需要花費近15個小時才能完成10單，或者干脆無法完成“保底任務”。李威懷疑平臺故意在最后一單上“卡單”。

據李威提供的流水截圖顯示，3月3日，他共完成9單，意味著他無法拿到保底收入。他的在線時長(即在路上開車的時長)為14.57個小時，但計費時長(接送乘客的時長)只有2.47個小時。他告訴記者，當天的前9單間隔時間較均勻，但最后的第10單，他開著車在路上轉了近6個小時都沒能接到。“不管車轉到哪個地方，怎么等，都沒有單。”李威說。

在3月10日，李威在線11.67個小時，僅完成6單，他的流水收入為170.05元，無法覆蓋租車和電費的成本。

李威遭遇的困境并不是個例。據他介紹，他了解到的長沙T3出行專車司機有200多人，或多或少面臨“無單可接”的困境。

專車司機趙剛介紹，在3月10日這天，他所在的司機群里有三十多位司機，只有二十位左右完成了“保底10單”任務。“有的司機是在路上跑了十五六個小時才完成。”趙剛說。

專車司機王梅表示，2月14日，她曾7個小時沒能接到一單，而在3月初的一天，她跑完前9單后，最后1單等了近4個小時才接到。此外，王梅還表示，平臺總是會把最后一單派到離家很遠的地方，“很多時候工作完還需要再開幾十公里回家”。

據李威介紹，在招聘司機時，平臺方工作人員稱，每天上線10小時月收入大概可以達到8000元，上線12個小時月收入可以超過10000元。“目前看來這一收入目標難以達成。”李威說。

李威告訴記者，3月14日，有80多名專車司機集體向“T3出行“的長沙運營方投訴訂單量稀少的問題。雖然運營方沒有給出具體的承諾，但在3月15日，司機們發(fā)現(xiàn)接單量明顯增加。同時，平臺還向專車司機們開放了“快享”“惠享”等接單渠道，“最快的司機早上7點上線，不到3個小時就跑完10單了”。根據李威提供的截圖顯示，3月15日當天，他所在的車隊排名靠前的司機流水均達到了1000多元。

平臺回應：

3月15日晚，記者致電長沙“T3出行“專車某車隊的司管(管理司機的人員)，該司管承認，在一段時間內，確實存在有司機所反映的“接單難”問題。據其介紹，在3月進入網約車淡季后，因為天氣等各方面原因影響，確實有段時間訂單量不多，不過目前“該問題已經得到解決”。

針對長沙專車司機投訴的問題，T3出行總部回應羊城晚報記者稱，為了滿足長沙市場用戶的多樣化出行需求，T3出行在2022年1月份推出了專車產品。產品上線以來，平臺通過多項舉措來提升專車司機的流水收入。比如，專車司機除了正常接專車訂單外，也可以接快車訂單;達到每天在線時長和單量的標準，可以獲得保底收入等。但受疫情影響，長沙市民出行需求近期有所下降，對網約車市場帶來一定沖擊。對此，平臺也在采取相關舉措不斷提升司機的收入。

針對司機懷疑的“卡單”問題，T3出行方面表示，對于所有司機，平臺根據優(yōu)先近距離派車等原則進行派單，做到公平派單，不存在“派單傾斜”的情況。

標簽： 司機接單難 平臺故意卡單 專車司機