繼手機(jī)廠商開(kāi)始造車后，車企也開(kāi)始造手機(jī)了。

2021年9月，吉利創(chuàng)始人李書福創(chuàng)辦的湖北星紀(jì)時(shí)代科技有限公司宣布，將面向全球市場(chǎng)打造定位高端的手機(jī)。據(jù)36氪報(bào)道，蔚來(lái)今年也已在密集招募手機(jī)業(yè)務(wù)線人才，由前美圖手機(jī)總裁尹水軍負(fù)責(zé)。

一家公司進(jìn)入藍(lán)海市場(chǎng)，往往無(wú)需過(guò)多解釋，但朝陽(yáng)行業(yè)中的公司抽出手來(lái)布局一塊紅海市場(chǎng)，挑戰(zhàn)陡增。

手機(jī)與汽車，是當(dāng)下與未來(lái)最具代表性的兩大智能終端，前者市場(chǎng)趨于飽和，而后者的開(kāi)疆拓土才剛開(kāi)始。一組對(duì)比的數(shù)據(jù)是，據(jù)第三方研究機(jī)構(gòu)IDC的數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)智能手機(jī)的出貨量達(dá)到3.29億臺(tái)，僅微增1.1%;而中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年前11個(gè)月，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)能為302.3萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)167%。

在此消彼長(zhǎng)的背景下，特斯拉造手機(jī)的傳聞一度甚囂塵上，但特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克在社交媒體上曾公開(kāi)回應(yīng)，智能手表和手機(jī)都是昨日的技術(shù)，腦機(jī)接口才是未來(lái)。奇瑞控股集團(tuán)董事長(zhǎng)尹同躍也在近日公開(kāi)表示，奇瑞不會(huì)造手機(jī)，因?yàn)槠嚨牡案庖呀?jīng)足夠大。

這些判斷似乎更符合常理，這也是為什么華為、小米、OPPO進(jìn)入造車陣地尚在意料之中，而吉利、蔚來(lái)向手機(jī)進(jìn)軍則令人費(fèi)解?！敦?cái)經(jīng)》記者綜合采訪發(fā)現(xiàn)，汽車廠商雖然入局手機(jī)業(yè)，但并不是為了挑戰(zhàn)幾大手機(jī)頭部公司的地位，只是借手機(jī)之力反哺主業(yè)，或改善車機(jī)體驗(yàn)，或節(jié)省流量成本，或儲(chǔ)備造芯實(shí)力，或?qū)崿F(xiàn)生態(tài)聯(lián)動(dòng)。

手機(jī)是萬(wàn)物互聯(lián)最重要的數(shù)據(jù)入口，扮演著中樞大腦的角色，在汽車場(chǎng)景中人們也擺脫不了手機(jī)。細(xì)想一下，一臺(tái)智能車機(jī)旁，總固定著一個(gè)手機(jī)支架，這個(gè)常見(jiàn)情境似乎有些荒誕。但這也讓一些車企意識(shí)到，掌握手機(jī)的能力非常重要。

反哺主業(yè)

車企們“不務(wù)正業(yè)”不是一天兩天了。從馬斯克描繪出一幅又一幅探索火星、腦機(jī)接口等科幻場(chǎng)景開(kāi)始，智能汽車廠商也在爭(zhēng)相布局未來(lái)。從衛(wèi)星到火箭，從飛行汽車再到人造太陽(yáng)，手機(jī)反而是諸多“副業(yè)”中最接地氣的一項(xiàng)。

“這已經(jīng)成為了車企的一種常態(tài)，‘上天入地，無(wú)所不能’，從風(fēng)險(xiǎn)投資的角度來(lái)說(shuō)無(wú)可厚非，只是單純從智能電動(dòng)車本業(yè)出發(fā)，戰(zhàn)線拉得有些長(zhǎng)了。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，他曾是蔚來(lái)資本管理合伙人，在汽車行業(yè)有近20年的投資與咨詢經(jīng)驗(yàn)。

此時(shí)車企入局一個(gè)高度成熟、寡頭化的手機(jī)市場(chǎng)，雖然邏輯與前述更具未來(lái)感的技術(shù)不同，但也是車企多線布局的常規(guī)招式之一。而選擇做手機(jī)，有多重因素的考量。

首要的考量是反哺車機(jī)，與主業(yè)聯(lián)動(dòng)。今天，手機(jī)、手表、平板等智能設(shè)備的使用體驗(yàn)越發(fā)流暢，汽車上車載大屏的系統(tǒng)依然相對(duì)落后：響應(yīng)速度慢、應(yīng)用軟件少、適配度不高等。比如，車機(jī)開(kāi)機(jī)通常需要三五分鐘，用戶體驗(yàn)不佳，理論上它應(yīng)該做到像手機(jī)、電腦一樣快速啟動(dòng)。

但研發(fā)出真正好用的車機(jī)并不容易，車機(jī)的落后源于客觀的制約條件。芯片依照應(yīng)用行業(yè)大體可分為軍工級(jí)、車規(guī)級(jí)、工業(yè)級(jí)和消費(fèi)級(jí)，每個(gè)級(jí)別都對(duì)應(yīng)不同的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。車規(guī)級(jí)對(duì)芯片的耐用溫度、濕度、耐振動(dòng)與沖擊、可靠性等都有著較為嚴(yán)格的要求，遠(yuǎn)高于消費(fèi)級(jí)。這也意味著如果按照車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)發(fā)車機(jī)系統(tǒng)，成本會(huì)更高，迭代速度也無(wú)法趕上手機(jī)系統(tǒng)。

因此在多數(shù)情況下，人們依然習(xí)慣于在車載大屏旁立起手機(jī)支架，借手機(jī)完成導(dǎo)航、車上通訊。對(duì)車企而言，優(yōu)化車機(jī)體驗(yàn)，或者說(shuō)實(shí)現(xiàn)手機(jī)與智能座艙系統(tǒng)的無(wú)縫對(duì)接，就顯得尤其迫切。“車企招聘的手機(jī)人員中，有相當(dāng)一部分來(lái)自智能交互、系統(tǒng)軟件領(lǐng)域。”張君毅說(shuō)。

CIC灼識(shí)咨詢合伙人趙曉馬對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，同時(shí)擁有手機(jī)與車載大屏后，車企在與軟件開(kāi)發(fā)者談判時(shí)，能獲得更大的主動(dòng)權(quán)和議價(jià)權(quán)，讓開(kāi)發(fā)者針對(duì)不同終端優(yōu)化產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)終端的一體化鏈接。

此外，由于用戶在實(shí)際場(chǎng)景中較少操作車載大屏，車企很難收集用戶相關(guān)的偏好數(shù)據(jù)，與手機(jī)能掌握的用戶數(shù)據(jù)量相比完全不是一個(gè)量級(jí)。缺少用戶的深度數(shù)據(jù)，就難以改善用戶體驗(yàn)。

趙曉馬還了解到，一個(gè)經(jīng)濟(jì)效益層面的可能性是，運(yùn)營(yíng)商對(duì)車企用來(lái)優(yōu)化輔助駕駛算法的流量收費(fèi)，遠(yuǎn)高于普通人使用手機(jī)流量的價(jià)格。自造手機(jī)的車企可以通過(guò)手機(jī)將數(shù)據(jù)上傳到車企服務(wù)器，從而節(jié)省成本。

另一個(gè)重要的考量是芯片。汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AutoForecast Solutions(AFS)數(shù)據(jù)顯示，2021年由于汽車芯片短缺，全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量約1020萬(wàn)輛，今年的短缺還將持續(xù)，截至3月6日的預(yù)測(cè)顯示，2022年的累計(jì)減產(chǎn)量約65.62萬(wàn)輛。全球芯片短缺疊加地緣政治的摩擦，中國(guó)科技企業(yè)們想把自主研發(fā)芯片的實(shí)力抓在自己手里。

吉利造手機(jī)，背后的核心權(quán)衡就是芯片。“吉利系”手機(jī)由湖北星紀(jì)時(shí)代科技有限公司負(fù)責(zé)，其法人代表沈子瑜同時(shí)是汽車智能化公司“億咖通科技”CEO。2018年，億咖通科技和安謀中國(guó)共同成立了汽車芯片公司芯擎科技，這家公司在去年11月曾發(fā)布了一款7納米制程的車規(guī)級(jí)主芯片SE1000。

沈子瑜曾在發(fā)布會(huì)上公開(kāi)表示，億咖通和芯擎的目標(biāo)是成為智能汽車時(shí)代的安卓和高通。

但造芯成本高昂，一次流片就需要上億元，如果應(yīng)用規(guī)模太小，芯片業(yè)務(wù)難以為繼。張君毅說(shuō)，由于汽車芯片的量級(jí)較小，因此吉利還有意覆蓋手機(jī)芯片，乃至物聯(lián)網(wǎng)芯片。

至于其他汽車廠商是否會(huì)跟進(jìn)造車，仍存在較多變數(shù)。一位小鵬汽車人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，暫未聽(tīng)說(shuō)小鵬有造手機(jī)的計(jì)劃。趙曉馬也表示，如果吉利、蔚來(lái)通過(guò)手機(jī)業(yè)務(wù)能初步打造閉環(huán)生態(tài)，那么其他車企也極有可能跟隨。

隱形門檻

對(duì)于車企造手機(jī)，無(wú)論是汽車行業(yè)還是手機(jī)行業(yè)，普遍的看法都不甚樂(lè)觀。往好處說(shuō)，汽車的精密與復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于手機(jī)，車企造手機(jī)從某種程度上來(lái)說(shuō)是“降維打擊”，且手機(jī)在國(guó)內(nèi)已有相當(dāng)成熟的供應(yīng)鏈，造手機(jī)的門檻并不高。但現(xiàn)實(shí)是，造手機(jī)不難，要打造一個(gè)手機(jī)品牌很難。

以格力為例，過(guò)去跨界造手機(jī)的科技公司眾多，大多已湮沒(méi)在歷史塵埃中。格力是其中為數(shù)不多仍在堅(jiān)持的，2015年至今，格力已發(fā)布了6款手機(jī)，銷量大多僅有數(shù)千臺(tái)。但格力董事長(zhǎng)董明珠今年2月底在股東會(huì)上表示，格力會(huì)堅(jiān)持做手機(jī)，相信堅(jiān)持下去就會(huì)有收獲。她補(bǔ)充道，格力做手機(jī)不是為了搶占市場(chǎng)份額，而是有公司自身的規(guī)劃。背后的邏輯是，在智能家居時(shí)代，沒(méi)有手機(jī)來(lái)控制的系統(tǒng)是不完整的。

而時(shí)至今日，手機(jī)行業(yè)的格局已趨于穩(wěn)固。從外企退出戰(zhàn)場(chǎng)到創(chuàng)業(yè)公司纏斗，再到幾大巨頭林立，手機(jī)行業(yè)走過(guò)了十余年的混戰(zhàn)期。第三方研究機(jī)構(gòu)IDC數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)前五大手機(jī)廠商已經(jīng)占據(jù)了85%的市場(chǎng)份額，市場(chǎng)主要由vivo、OPPO、榮耀、小米、蘋果五大公司把持。

“每家公司都有10年乃至20年的沉淀，包括研發(fā)實(shí)力、渠道能力、品牌與產(chǎn)品力、組織管理能力，后來(lái)者很難超越。”一位資深電子產(chǎn)品省級(jí)代理負(fù)責(zé)人對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。

從現(xiàn)有消費(fèi)者數(shù)量來(lái)看，汽車與手機(jī)完全不在一個(gè)量級(jí)，每年新能源汽車的產(chǎn)量?jī)H在百萬(wàn)級(jí)別，而手機(jī)的出貨量能達(dá)到數(shù)億臺(tái)。如果汽車廠商的手機(jī)主要面向自己的車主，體量將會(huì)極小;但如果面向所有群體，很難打開(kāi)市場(chǎng)局面。

一位手機(jī)行業(yè)資深人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，即便是吉利或蔚來(lái)的車主，也不一定會(huì)購(gòu)買它們的手機(jī)，因?yàn)槭謾C(jī)的使用頻率遠(yuǎn)高于汽車，除非蔚來(lái)手機(jī)能達(dá)到頭部廠商旗艦機(jī)的水平。

趙曉馬還指出，造車新勢(shì)力的定價(jià)往往不便宜，為了不打破消費(fèi)者對(duì)品牌的既有認(rèn)知，手機(jī)也很可能要匹配相應(yīng)的定價(jià)。如此一來(lái)，車企造的手機(jī)將要直面現(xiàn)有中高端旗艦手機(jī)的地位，這對(duì)車企也將是一次挑戰(zhàn)。吉利在宣布造手機(jī)計(jì)劃時(shí)就明確提出，要造高端手機(jī)。

另一項(xiàng)隱形的挑戰(zhàn)是，新能源汽車的戰(zhàn)局未定，無(wú)論是蔚來(lái)還是吉利，主營(yíng)業(yè)務(wù)的地位還不夠牢靠。過(guò)去一年蔚來(lái)在美股市場(chǎng)上的股價(jià)下跌了七成，今年已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月跌出新能源汽車交付榜前三名，雖然目前現(xiàn)金儲(chǔ)備良好，但近年來(lái)仍在持續(xù)虧損，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流也常是負(fù)數(shù)。

前述小鵬汽車人士認(rèn)為，智能汽車的市場(chǎng)仍處于白熱化競(jìng)爭(zhēng)階段，車型開(kāi)發(fā)尚且來(lái)不及，何況在主營(yíng)業(yè)務(wù)之外造手機(jī)，二者的開(kāi)發(fā)與迭代周期相差甚遠(yuǎn)，制造工藝和安全要求也有較大區(qū)別。

“在原本資金就不算充裕的情況下，騰出手來(lái)發(fā)展其他業(yè)務(wù)，要做好會(huì)很難。”一位接近蔚來(lái)的投資人稱，“還不僅是錢的問(wèn)題，企業(yè)與企業(yè)家的專注度是有限的，不太可能同時(shí)做好很多件事。”

尤其如今蔚來(lái)、小鵬、理想三家造車新勢(shì)力公司都不設(shè)CTO一職，技術(shù)路線由CEO操盤，要做到主營(yíng)業(yè)務(wù)與其他業(yè)務(wù)齊頭并進(jìn)，這是個(gè)不低的要求。

殊途同歸

手機(jī)、汽車，乃至家電、VR/AR設(shè)備、機(jī)器人……萬(wàn)物互聯(lián)時(shí)代，終端廠商間的邊界正在變得模糊。每家公司都期望在自己的體系內(nèi)造就完整的生態(tài)，將用戶、數(shù)據(jù)掌握在自己手中。

相較于車企的手機(jī)項(xiàng)目初啟動(dòng)，手機(jī)廠商在造車上的意愿與決心顯然更強(qiáng)烈。小米董事長(zhǎng)雷軍在宣布造車時(shí)表示，要在十年內(nèi)投入100億美元造車，且不對(duì)外融資。最新的消息是，預(yù)計(jì)2024年上半年小米汽車將正式量產(chǎn)。華為與賽力斯合作汽車品牌AITO時(shí)也曾提出，目標(biāo)是在五年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。

“未來(lái)終端企業(yè)比拼的是誰(shuí)的觸點(diǎn)更多，對(duì)用戶觸點(diǎn)的爭(zhēng)奪會(huì)從主營(yíng)業(yè)務(wù)，延伸到用戶生活與家庭的方方面面。”趙曉馬說(shuō)。

但跨界的難度卻不可同日而語(yǔ)。在張君毅看來(lái)，手機(jī)廠商造車風(fēng)險(xiǎn)更大，因?yàn)槠囃度氪?、利?rùn)低，如果兩三款產(chǎn)品沒(méi)能做成，很可能會(huì)拖垮整個(gè)公司的現(xiàn)金流。而造手機(jī)的成本相對(duì)較低，車企即便不成功，也不至于拖累主業(yè)。

此外，汽車零部件的數(shù)量、供應(yīng)鏈的復(fù)雜程度、規(guī)模制造的難度以及調(diào)動(dòng)資金的密集程度，往往是手機(jī)的十倍乃至百倍。

趙曉馬還提到，在銷售渠道上，車企目前在大力進(jìn)軍商場(chǎng)門店，商場(chǎng)已成為銷售汽車的主要陣地。但就手機(jī)廠商的現(xiàn)有渠道來(lái)看，依然是以大量面積相對(duì)小的街邊門店為主。一位小米渠道前高管曾對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，小米近年大力拓展商場(chǎng)門店，其中一個(gè)原因是為后續(xù)銷售汽車做準(zhǔn)備。

據(jù)36氪報(bào)道，小米汽車業(yè)務(wù)員工的期權(quán)，在達(dá)到年銷百萬(wàn)臺(tái)后可以完全變現(xiàn)。這一目標(biāo)在現(xiàn)在看來(lái)非常艱巨，因?yàn)槟壳爸袊?guó)全年新能源汽車產(chǎn)能僅有300萬(wàn)臺(tái)，但考慮到未來(lái)的增長(zhǎng)情況，汽車行業(yè)還存在著較大的變數(shù)，小米也未必沒(méi)有后來(lái)居上的可能。

無(wú)論是車企造手機(jī)，還是手機(jī)廠商造車，一切戰(zhàn)局還只是剛剛開(kāi)始，真正的交鋒時(shí)刻尚未到來(lái)。

標(biāo)簽： 車企造手機(jī) 手機(jī)廠商 手機(jī)廠商造車 新能源汽車