智能輔助駕駛技術從出現(xiàn)就一直備受關注，伴隨智能化概念的發(fā)展，它也被認為是未來汽車發(fā)展的重點趨勢之一，但是任何新事物的發(fā)展道路都不是一帆風順的，智能輔助駕駛技術的發(fā)展也體現(xiàn)了前進性和曲折性的統(tǒng)一。

最近，汽車的智能輔助駕駛系統(tǒng)頻頻出問題，根據(jù)車質網2021年一季度汽車投訴分析報告顯示，僅“車載互聯(lián)故障”單一故障問題投訴量就達到778件，在故障投訴排名中位于第六，這也是智能輔助駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)的最典型的故障。此外，制動踏板失靈、突然加速等都是智能輔助駕駛系統(tǒng)常出現(xiàn)的問題。究竟現(xiàn)在各家車企爭相吹捧的智能輔助駕駛技術應用如何，以及為何會出現(xiàn)各種質量問題，記者進行了多方調查，旨在為這一問題給出相對客觀的分析。

智能駕駛頻出問題　相關投訴引起重點關注

3月23日，一名中國臺灣的特斯拉Model 3車主在當?shù)卦囉弥悄茌o助駕駛功能時發(fā)生事故，車輛在闖過紅燈后撞上多臺橫，此前一周，在美國密歇根州一輛特斯拉Model 3撞上了一輛靜止的警車，引來了美國國家公路交通安全管理局的調查。

自動駕駛技術的安全問題很早就引起了美國安全部門的關注，今年3月18日，美國國家公路交通安全管理局正式宣布，將開展關于27起特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的安全事故的調查，其中至少有3起是幾周內集中發(fā)生的。

對于消費者來說，智能駕駛技術是為了更好輔助駕駛，但當其屢屢出現(xiàn)故障，給用戶帶來的安全隱患就遠遠大于正面體驗了。北京蔚來車主張一加對輔助駕駛功能比較感興趣，他告訴記者：“現(xiàn)在新能源汽車的自動駕駛功能做得還不是很完善。許多車友也反映，輔助駕駛功能像是機器人開車，機械且遲鈍，在遇到變線或者轉彎等路況的時候，反應會特別突然，提醒敏感，接觸提醒的閾值又過大，用戶駕駛體驗不太好。”此外還有車載聯(lián)網等問題，他說：“地圖導航有時候會崩潰。此外，有些電動汽車由于溫度太低，車載屏幕會直接凍到黑屏，或者斷網，這可能跟信號基站連接有關。”

中國汽車召回網上同樣不乏對智能輔助駕駛技術的投訴：去年11月2日，桂先生反映一輛自購車以來無法使用自動啟停功能等;今年2月4日，盧先生反映車輛有時會出現(xiàn)自動巡航系統(tǒng)失靈、水溫不顯示等問題，被告知可能是傳感器問題;4月16日，盧先生的車輛啟動后出現(xiàn)自適應巡航故障燈點量，預碰撞故障燈點亮等問題。可以看出，自動駕駛的故障問題既有軟件問題也有硬件問題，但無論哪一類出現(xiàn)故障，都會對用戶的使用造成負面影響，嚴重的還會危及用戶生命，因此對自動駕駛技術安全性問題的關注必須提到更高的程度。

從全產業(yè)鏈審視故障問題

對于智能輔助駕駛出現(xiàn)的種種問題，需要從全產業(yè)鏈角度來系統(tǒng)性地認識。汽車的研發(fā)設計、生產到銷售管理，是一個系統(tǒng)性的工程，一旦某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障問題，可能會牽一發(fā)而動全身，必須引起足夠重視。

雖然輔助駕駛系統(tǒng)屢次出現(xiàn)故障問題，但就記者采訪情況來看，消費者和專家方面普遍認為主要問題尚未到制造這一環(huán)節(jié)上，主要還是設計研發(fā)和宣傳理念的問題。

清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡指出：“智能輔助駕駛系統(tǒng)顧名思義，從它的產品定義或者說法律監(jiān)管上來看，它的定位就是輔助作用，這也意味著從產品設計之初，車企就沒有考慮過它能應對所有的工況，因此導致智能輔助駕駛系統(tǒng)在很多場景下會受到一些技術上的限制，比如傳感器與感知融合的局限、復雜環(huán)境下決策能力與車輛控制的局限等，導致出現(xiàn)各種相關問題。”無人駕駛技術由于交通場景的長尾效應問題，短期內還很難有大的突破。

工信部賽迪研究院汽車產業(yè)研究中心邵元駿博士也認同這一觀點，他表示：“主打自動駕駛技術的特斯拉頻繁出事故，其實可以向上追溯到其研發(fā)思路的問題。特斯拉的研發(fā)思路是，初代產品投入市場，然后基于用戶數(shù)據(jù)，再對整個程序進行迭代升級以此實現(xiàn)產品的成熟化。所以從整個系統(tǒng)來看，它的自動駕駛技術并不是一個設計完整的系統(tǒng)，如果數(shù)據(jù)收集不夠充分，或者升級不完全，就可能會出現(xiàn)各種故障。”

“汽車傳感器和自動駕駛系統(tǒng)在執(zhí)行動態(tài)駕駛任務時，可能會由于傳感器故障、誤識別或策略不合理等問題，導致系統(tǒng)失效而產生系列安全問題，當然這也屬于功能安全和預期功能安全問題。”同濟大學汽車學院研究員畢欣提出了自己的觀點，汽車硬件和軟件解耦后，傳感器、車載計算單元、電子架構等方面發(fā)生巨大變化，關鍵核心部件同時面臨如何實現(xiàn)車規(guī)級開發(fā)，以及生產一致性等能力問題。

對于輔助駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)的故障問題，張一加認為應當辯證看待。“我了解的問題主要有兩種，第一種，受限于環(huán)境問題導致輔助駕駛功能退出，以L2級輔助駕駛為例，其功能主要是輔助，決定權還是人掌握，一旦退出輔助駕駛模式，就恢復到由人主導的駕駛模式。第二種就是機械故障問題或者軟件故障問題，這種情況其他車友遇過，基本重啟或者呼叫維修就可解決，其主要原因是由于軟件不穩(wěn)定或其他因素造成的。”他表示，“畢竟自動駕駛或輔助駕駛都是機器來開車，肯定會出現(xiàn)突發(fā)故障。”

技術進步需要時間

面對復雜環(huán)境的感知融合，復雜場景的決策以及線控底盤的性能控制等是現(xiàn)階段智能輔助駕駛系統(tǒng)常面臨的難題，只有逐個解決這些問題，才能重新提升消費者對智能輔助駕駛系統(tǒng)的信任。戴一凡指出，目前關鍵還是在研發(fā)環(huán)節(jié)下功夫，包括對產品功能安全、預期功能安全、信息安全問題的考慮，以當前的技術水平，還只能在限定區(qū)域限定場景去用高等級自動駕駛。同時他認為，輔助駕駛工作的邊界條件需要預先界定清楚，要讓消費者明白并習慣，什么情況下可以使用哪一等級的智能輔助駕駛，什么情況下它會失效。

畢欣認為，車企在產品特征傳播過程中，應避免誤導消費者。“目前量產的智能駕駛車輛仍屬于輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員作為責任主體，需要實時監(jiān)控車輛，必須明確告知消費者這一點。”他指出，“另外，在開發(fā)過程中企業(yè)應遵循智能網聯(lián)汽車產品的開發(fā)流程，完善設計開發(fā)、仿真分析、試驗驗證、關鍵零部件和供應商的可追溯體系等能力，并由國家及行業(yè)專業(yè)評測機構，提供仿真和受控場地相應的測試評價報告，有關部門要加強針對每個環(huán)節(jié)的管理和審核。”

邵元駿表示：“未來智能輔助駕駛不僅僅是單車智能，隨著車路協(xié)同趨勢的發(fā)展，消費者的操作需要依賴可靠性更高的決策系統(tǒng)，這就需要車企以及有關部門的共同努力。解決故障問題，提高用戶信任，從目前的方向上來看，本質還是提高系統(tǒng)的感知度，降低智能輔助駕駛系統(tǒng)的失誤率，這也將是未來的趨勢。”

“我認為輔助駕駛功能的使用也分階段，最開始的輔助駕駛主要是自適應巡航外加車道保持功能，從L2級輔助到后期的L2.5或者說L2+級輔助，已經實現(xiàn)了很大的跨越，在使用體驗和科技感上提升很多。”張一加對智能輔助駕駛系統(tǒng)的發(fā)展充滿信心，“每家車企對于算法和邏輯的思維是不同的，導致每家車企的汽車在使用輔助駕駛功能感受也不同，但我認為現(xiàn)在智能輔助駕駛系統(tǒng)總體來說做得還是很不錯的。”

但是對于切實存在的故障問題，張一加認為還應當以解決問題為主，不能單純只顧提升性能。“頻繁出現(xiàn)的問題應該著力解決，比如發(fā)布演示視頻，或提供示范性解決方案，鼓勵少部分極客用戶去嘗試，給予意見以及反饋，從而得到一個更加穩(wěn)定的解決方案。”

“未來的汽車應用生態(tài)，可能將基于各種智能化終端建設，智能輔助駕駛乃至全自動駕駛雖尚未成熟，但其一定是趨勢所在，這是一個慢慢普及的階段，需要我們給予足夠的時間。”邵元駿表示。

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